Tunnel ûnder de Amur yn Khabarovsk

De tunnel ûnder de Amur, foto fan hokker is yn dit artikel, is in geheim militêr boargerlik gebou fan Khabarovsk. Syn eigenskippen binne unyk. De tunnel is de iennichste ûnderwetterfoarsjenning op it gebiet fan Ruslân. De strategyske krêft fan 'e struktuer is net besocht. En de tunnel wurdt yn moderne tiden brûkt foar frede doelen.

Prehistoarje

Plannen foar de oanlis fan in spoarferfierfûns is ûntstien yn it begjin fan 'e tweintichste ieu. De tunnel waard pland makke ûnder de Amoer boud. Yn 1906 waarden mjittings en stúdzjes útfierd. Op grûn fan dizze wurken ferskynde projekten fan in ûnderwater tunnel en in brêge oer de rivier.

De projection-tekening waard presintearre by de tentoanstelling fan de Amur-regio yn Khabarovsk. It barren wie wijd oan it jubileum datum fan 'e Romanovs' hûs - de terintinêr. Op de projeksje teken waard in trein sjen litten fan in paad ûnder wetter. Mar de oanlis fan it projekt die bliken te wêzen selektearre brêge oer de Amoer rivier as de meast relevant.

Klassifikaasje fan gebouwen

Yn 'e 1930's. Grutte skaal bouwe begûn yn 'e Far East. Dit liede ta in tanimming fan frachtferkear oan 'e Trans-Siberyske Spoarwegen. De spoarline, dy't yn 'e 19-20ste ieu boud waard ferplichte ekspânsje. En yn april 1920 waarden de brêgeplannen troch partisanen opknapt om de manier foar de Japanners te blokkearjen. Trans-Siberysk spoar hat west brutsen foar fiif jier. De Far East waard ôfsnien fan Sibearje en Ruslân. En de spoar gie troch Mantsjoerije.

Dêrom waard besletten om in tunnel te bouwen ûnder de Amur, om't de brêge tige kwetsber wie troch de militêre bedriging fan Japan. De takomstige ûnderwetterkonstruksje waard fuortendaliks klassifisearre en krige nummer 4 fan de NKPS. Dêrom is dizze objekt net langer bekend.

Tarieding foar bouwen

Foardat de oanlis fan de ûnderwetter tunnel yn Khabarovsk, de spesjale ekspedysje fan 'e Soyuztransproekt liet. De list fan ûndersikers is spesjalisten fan it Metro Project en de Militêre Akademy fan Kuybyshev. It gebied fan gebou hie earst in netwurk fan geodetyske punten. Dit binne metalen grades yn konkrete monoliters.

It wurk waard útfierd troch trije unôfhinklike brigades. As ien fan har ôfwikingen fan it plan ferskynde, namen alle trije ûndersikers korreksjes. Dêrnei wurken de neikommende eksperts - myn gegevens, op it oerflak. En de aksjes fan 'e ûnderwettertunnel waarden lein, oan' e marken ferbûn.

Al it wurk waard útfierd yn in heule toane - yn just fiif moanne. Yn 'e goedkarring fan' e rûte waarden 9 opsjes beskôge. It ûntwerp waard útfierd troch academician Vedeneev en it ynstitút "Metroproekt". Uteinlik waard in ferzje goedkard dy't rekkening hâlden fan 'e loftfeart. De bou is in heule kilometer fan 'e brêge te bouwen. De spoar tunnel ûnder Amur yn Khabarovsk waard úteinlik yn maart 1938 goedkard.

It begjin fan 'e bou fan in klassike objekten

Neffens it beslút fan 'e regearing begûn yn 1937 de oanlis fan in geheime struktuer, dy't neamd waard "objekt nûmer 4". Yn dy tiid begon it wurk faak sûnder algemiene skatting en ûntwikkeling fan technyske projekten. En de bou fan de tunnel wie gjin útsûndering. De technyske ûntwerp en de algemiene skatting waarden nei de side tastjoerd - yn maaie 1939. 294,5 miljoen rubles waarden te brûken oer de bou fan it ûnderwater tunnel. De oanlis waard yn ein 1939 yn opdracht brocht.

Wa wie belutsen by de bou?

Yn 1937 begûn tunneling. It waard dien troch fyftjin ferskillende bou - organisaasjes. Militêre yngenieurs binne ek belutsen by it wurk. De tunnel ûnder de rivier de Amur waard boud ûnder lieding fan de People's Commissar of Communications fan de Sovjet-Uny LM Kaganovich. Responsabel foar it objektnûmer 4 waard beneamd ta NA Ermolaev. Hy waard ek haad yngenieur. Ermolaew bewarre alle bouwkundigen foar foardat se ferteld waarden.

Ynstallaasje fan de grûn foarsjennings en it wurk belutsen by de púnheapen railway troepen. Foar de bou fan de tunnel waarden 900 meiwurkers fan Metrostroi, dy't grutte profesjonele profesjes hawwe, stjoerd nei de foarsjenning. ID Gotsiridze waard beneamd as haad fan spesjalisten. Bouwe de tunnel helpe boargers lokale ynwenners. Yn 'e kastielen wurken finzenen. Yn totaal waarden 5.500 minsken dielnimme oan de oprjochting fan de tunnel.

Trunken en legen fan 'e haadaksje

Foardat wy útein mei it bouwen fan in spoartunnel ûnder de rivier Amoer, earst fjouwer shafts waarden lein. Under harren gongen de fabriken foar de ûntwerp markearje. Elk barrage wie ûnder tûkens fan trije geheime brigades. Se produsearren it linnen fan 'e haadaks fan' e ûnderwetterstruktuer, dy't rjochte op 'e ûntwerppunten.

Eigenskippen fan 'e bou

De trochgong wie dreech, hege prestaasje waard ferplicht. De ûnderwettertunnel is net boud fan 'e kust nei de rust, lâns in rjochte line, mar by in krúf, dy't sels komplisearre is by de fertikale. De aksjes koenen net mear as fiif sintimeter fiele. In gruttere ôfwaging fan 'e norm wie net tastien. En troch it koördineare en krekte wurk fan spesjalisten hie de ûnderwetter tunnel ûnder de Amur gjin mear as fyftjin milimeter skea.

De bou fan 'e tunnel wie komplisearre troch it feit dat op inkele plakken de tunnel swier wetter wie. Mar, nettsjinsteande dit, wie de taryf fan 'e ferlinging fan' e gat hast fiif meter deis. Foar dy tiden wiene dizze tariven foar de hiele wrâld foar ivich. Tagelyk waard penetratie makke troch non-mechanisearre skilders. Under de bou binne hast 1,5 miljoen kubike meter boaiem bûten ûntjûn en 137,6 miljoen kubikmeters fan beton waarden útpompe.

Feroarje yn de bou tiid

Yn juny 1941 waard de tunnel foltôge. Yn dy dagen waard oant de finish fan it wurk minimaal seis moannen ferplichte. Mar it objekt wie in telegram fan it Steatskommisje fan Definsje ûnder de persoanlike hân fan Stalin. It berjocht befette in oarder om treinen op in ûnderwater tunnel yn 'e koartste momint te setten. It wurk waard ferspraat oan 'e limyt. Uteinlik waard it lamplân ôfmakke, lykas de temporêre tagongsrûtes. Yn 'e ballast wurken de wurknimmers 8000 kubike meter fan drank. En de wichtichste manier waard taret. De tunnel ûnder de Amur yn Khabarovsk wie klear foar wurk.

Iepenje fan 'e tunnel foar operaasje

Stalin waard spesjaal oanjûn oan de perioade wêrnei't de bou ynfierd wurde soe - 20.06.1941. De bouwers hiene tiid, op 'e oantsjutte datum de earste trein, dêr't de arbeiders en baas stasjonearre waarden, wie op' e ûnderseeboat tunnel. De trein waard operearre troch de yngenieur V. Vozheyko.

Op 25.04.1942 naam de kommisje fan 'e oerheid de tunnel yn' e operaasje op in trochgeande basis. Tagelyk hat de ynspekteur de struktuer as goed beoardiele, en it wurk fan omfangkers wie poerbêst. De lingte fan de tunnel ûnder de Amur wie 7198 meter. Foar gewoane operaasje waard it bestjoerd mei ferwaarming, fentilaasje en ljochting. Klank wetter, feiligens en warskôging.

Oan de eastkant fan it binne trije gesichten dy't op in iepen wize makke binne oer in paragraaf fan 1.350 m. De ynderlike diameter fan it ûnderwater diel fan 'e tunnel is 7400 mm. It eastlike part fan de struktuer wie yn 'e line fan Khabarovsk, it westlike diel by it Post-Pokrovsky stasjon.

Foar dy tiden waard de tunnel op it nivo fan 'e meast avansearre militêre technologyen boud. De struktuer hienen in grutte feiligenspul. It hat 7 fentilaasjefetten. Ien is op it eilân, de rest - op beide banken fan 'e Amur. Dêrom is de tunnel foar desennia oerlibbe. En is noch altiten yn wurksoarch.

De Tiden fan 'e Grutte Patriottenkriich

Yn 'e Twadde Wrâldoarloch waarden alle yngongen en oanwêzigen oan' e ûnderwettertunnel sorgend achtet. Foar dy doel waarden, neist de wegblokken, anty-fleantugen batterijen ynstallearre. Ien fan har wie op 'e bank fan it Frenzied Kanaal. De batterijfytser Lelikov hat dêrnei ferteld dat in berjocht fan syn post kaam oer in ûnbekende fleantúch dy't nei de brêge gie. De alarm klinkte, de anti-fleantúchbak waard fuortendaliks oplein mei live ammunysje.

Nei in koarte tiid ferskynt it fleantúch op it mêd fan sicht. Faaks wie hy nei sykjen nei de tunnel ûnder de Amur. Earst waard it fleantúter kontrolearre troch beoardielen. Mar de loftauto, it berikbere brânpunt fan 'e "antybase-kanonnen" net te berikken, rûn nei Manchukuo. De fjochtswapens moasten ôfbrutsen wurde. Dêrom, fanút it anty-pistoal, waard nei allegearre ien folley makke.

Operaasje fan in ûnderwater tunnel yn 'e oarlochsjierren

Fan 1944 oant 1945 ferfierde de tunnel foaral de frachtwein foar de oarloch mei Japan. Dêrnei waard de underwater spoar oanpast oan militêre ienheden en alle soarten fan ferfier. Doe't de striid oer wie, waard de tunnel behannele as in geheime objekt. Zhd-tunnel ûnder de Cupid waard bewurke troch bewapene fjochters mei hûnen.

It gebrûk fan 'e tunnel yn' e postwarjierren

Sûnt 1960 is de ûnderwater spoar brûkt om ferskate ladingen te ferfieren om de kapasiteit fan 'e Amurbrêge te fergrutsjen. Sûnt de tunnel hat mar ien paad, waard de beweging allinich oan ien kant rjochte - yn it westen. Yn 1980 waard de Far Eastern spoarline fan Khabarovsk-Bira elektrisearre. Dêrnei begon de passazjier trein te lizzen oan 'e tunnel, wêrûnder foarstanners.

Tunnel yn moderne tiden

Yn moderne tiden is de spoar tunnel ûnder de Amoer foar grutte reparaasjes. It gebou waard intensyf brûkt foar fyftich jier. De tunnel is in unyk objekt dat bewarre wurde moat. Yn 'e tiid fan bou, wie de struktuer de langste ûnderwettersport yn' e wrâld.

Nettsjinsteande it feit dat de tunnel wichtige reparaasjes nedich is, bliuwt de foarsjenning as feilich en betrouber as earder. De beweging fan treinen is sûnderinoarbrutsen. En lytse defekten fergryp net de yntegriteit fan 'e tunnel. Yn 2009 waard de Amurbrêge rekonstruearre. Sûnt dat jier bestiet it út twa paden.

De tunnel ûnder de Amur hat in lange tiid begon te fallen. Op in soad plakken wie der in lyts leak. De stiennen fan 'e minen begûnen te roppen. Mear en mear smoarch en ballast sammelje yn 'e tunnel. De grutte fan 'e struktuer moat feroare wurde. En no yn 'e plannen fan' e bouwers - in grutte oerhael fan in unyk ûnderwetter tunnel. Dêrom wurde rekonstruksjes projekten al dien. Rillegau, sil in grutte reparaasje wêze, dy't de situaasje ferbetterje sil foar de bettere.